איזי מנור בטור עמדה אישית “המטרה המוצהרת של הקמת הפרויקט היא יצירת אמצעי של תחבורה ציבורית מפותחת, אשר
תשכנע את הציבור להשתמש בה, במקום בכלי הרכב הפרטיים, הן בתחומי העיר והן בדרכים הבינעירוניות, בייחוד אל עיר המטרופולין, תל אביב. על פי המתכננים זה יהיה קו מהיר, אשר יקבל עדיפות בתנועה בדרכים, כולל ברמזורים. קו זה אמור גם לתרום להתעוררות המסחר הזעיר ותרבות הפנאי, במרכזי הערים. כבר עכשיו, בשלבים של טרום ביצוע, כל המעיין בתכניות, ישאל ובצדק – האומנם?!”

משרד התחבורה באמצעות חב’ נ.ת.ע., מקדמים את פרויקט ה BRT, באיזור השרון. פתרון זה
הוא ברירת מחדל משלש אפשרויות. 1. רכבת קלה תחתית ,בתוך הערים. 2. רכבת קלה לאורך כל המסלול. 3. BRT בו נעשה שימוש באוטובוסים עתירי נוסעים שתכולתם היא עד 100 נוסעים בוזמנית, מתוכם 40 יושבים בכיסאות (ממש לא נוחים) וכ 60 בעמידה. לאוטובוסים המפרקיים האלה, מספר דלתות רחבות, לקליטת והורדת הנוסעים מהירה.

המטרה המוצהרת של הקמת הפרויקט היא יצירת אמצעי של תחבורה ציבורית מפותחת, אשר תשכנע את הציבור להשתמש בה, במקום בכלי הרכב הפרטיים, הן בתחומי העיר והן בדרכים הבינעירוניות, בייחוד אל עיר המטרופולין, תל אביב. על פי המתכננים זה יהיה קו מהיר, אשר יקבל עדיפות בתנועה בדרכים, כולל ברמזורים. קו זה אמור גם לתרום להתעוררות המסחר הזעיר ותרבות הפנאי, במרכזי הערים.

כבר עכשיו, בשלבים של טרום ביצוע, כל המעיין בתכניות, ישאל ובצדק – האומנם ?

1. אין כל זכר לחיבור מהיר של קו BRT בין כפר סבא לתל אביב. הסיבה הפשוטה, אין היכן
להעביר קו כזה, או אפילו חלק ממנו בשנים הקרובות.

2. כיום מתוכנן קו רק בין כפר סבא לרעננה והרצליה. קו כזה קיים כבר שנים. זהו קו 29, אשר
מתחילתו עד סופו,באורך של כ 20 ק"מ, יש כ – 70 תחנות איסוף. משך זמן הנסיעה בקו זה
כשעה ו – 15 דקות. קו ה BRT המתוכנן זהה כמעט לחלוטין לקו 29. אלא, שלצורך ביצועו, יש צורך להפקיע את הרחובות הראשיים בכפר סבא, רעננה והרצליה (וייצמן וטשרניחובסקי,אחוזה וסוקולוב). בשביל להעביר אוטובוסים של קו אחד, יקטינו לחלוטין חניית כלי רכב ברחובות (כולל רכבי נכים) ויקטינו את נפח התחבורה האחרת. המשמעות תהיה חסימת הרחובות המעטים הקיימים בסביבת הרחובות הנ"ל.

3. בתכניות המוצגות לציבור, ממש אין הסברים הגיוניים,לגבי קווי ההזנה של קו ה BRT. אין מקומות מפגש של הקו עם הקווים המזינים, היכולים להכיל את כמויות הנוסעים וכמויות כלי הרכב התורניים שאמורים לקלוט את הנוסעים המגיעים ואת אלה המזינים את הקו.

4. השימוש ברחובות המרכזיים בערים, המשמשים כמסלולים המיתולוגיים של התחבורה הציבורית, תוך שימוש באותן כניסות לערים, העמוסות כבר כיום, ללא דילול התנועה בהם, היא טעות בסיסית. המשמעות בכפר סבא וברעננה היא, שגם הנוסעים מהשכונות הצפוניות,
הנבנות כיום, שיעזרו בתחבורה הציבורית, יועברו דרך מרכז הערים אל קו ה BRT המתוכנן במרכז העיר, במקום לדלל את התחבורה הציבורית ע"י העברת חלק ממנה אל איזור מחלף כפר סבא רעננה צפון.

5. כיסוי התחבורה הציבורית הזמינה בכל הרחובות והשכונות בערים הנ"ל, ממש לא נלקח בחשבון ע"י המתכננים. ישנם מקומות בהן יצעדו הנוסעים אל ומ תחנות ה BRT, למרחק של בין 600 עד – 1000 מטר ברגל.

6. לאוטובוס ה BRT אין ייתרונות של פיתוח מהירות סבירה, כאשר בדרכו כ -70 תחנות איסוף. ארבע דלתות כניסה לרכב באיסוף לא מוסיף שום ייתרון. אותן דלתות הנפתחות להורדת הנוסעים, הן חיסרון עצום, כאשר כמות גדולה של נוסעים ,ממהרים בוזמנית לאוטובוסים
של הקווים המזינים (צפיפות דוחק,דחיפות וכו.),עם דלתות כניסה צרות. המטרות המוצהרות לעיל,של תכנון ה BRT, לא יעמדו במבחן המציאות והמעשה. קיימות אפשרויות אחרות לשדרוג התחבורה הציבורית הבינעירונית, כאשר תשולב בהן ההצעה לתחבורה ציבורית ירוקה פנימית, הזמינה ברחבי הערים. עוד נעסוק בתחבורה ציבורית בינעירונית משובחת, אשר תיתן מענה למטרות מתקדמות, נוחות,
מהירות,בטיחותיות ומציאותיות, לאיזור אליו מתייחס תכנון BRT השרון". 

מנור ישראל איזי..
סלולרי: 7771900 057
דוא"ל: hesseit@walla.com + izirut@walla.com