כשהמגמה היא לייצור ולאפשר אורח חיים טוב יותר לתושבי הערים, הבניה תהיה בהתאם ליכולת לנהל את החיים ברמה טובה ומעלה. השטחים הירוקים, נקודות הפנאי והשירות לילדים, למבוגרים,לקשישים ולמוגבלי תנועה, גם הם חלק בלתי נפרד וחיוני למסגרת עירונית ירוקה.
כשמדובר בערים קטנות, המאכלסות בתוכן תושבים בכמויות הקטנות מרובעי מגורים יחידים במטרופולין בארץ ובעולם וכאשר קיימת גישה של תכנון עיר ירוקה,יש להתאים את אפשרויות ההגעה, מכל מקום למקום אחר בטווח העירוני, באמצעות תחבורה ציבורית פנימית הזמינה לכל.
תחבורה ציבורית מותאמת, לתנאים העירוניים,אפשרית לביצוע במיוחד באותן ערים העומדות כיום בפני שינויים תעבורתיים, בתחבורה הציבורית הפנימית והבין עירונית.
כדגם מוצע, אפשר לקחת את הערים כפר סבא ורעננה. שתי הערים צמודות לנתיב חדש הנבנה כיום,כביש מס’ 531, הכולל גם מסלול רכבת פרברים לכוון המטרופולין – תל אביב.
מדובר בשטחים עירוניים של כ – 3 ק"מ רוחב (כולל הרחבת הערים לצפון) לפחות מ – 6 ק"מ אורך. אפשרי מסלול ייעודי עורקי דרומי באוטובוסים בנתיב 531, וגם ברכבת פרברים מקבילה לכוון תל אביב. רצוי גם נתיב נוסף צפוני, לאורך שד’ בן יהודה ושד’ בגין בכפר סבא ושדרות וייצמן ברעננה. נתיב זה יכול להוות מסלול מהיר לאוטובוסים רבי תכולה, מהירים ונוחים לכוון מערב תל אביב.
בכפר סבא ורעננה קיימת כיום תחבורה ציבורית פנימית, מפותחת וטובה, אך בלתי מתאימה בכלל לנתוני המבנה העירוני שלהן. אוטובוסים גדולים היכולים להכיל כ -50 נוסעים בו זמנית, נעים ברחובות הערים בכמויות בלתי סבירות, תוך שהם מסיעים פחות מ – 10 נוסעים.
א. אוטובוסים אלו תופסים חלק ניכר מנפח התנועה והחניה האפשריים ברחובות.
ב. גביית הכספים מהנוסעים אינה מספיקה אפילו בשביל כיסוי עלות ההפעלה של האוטובוסים.
המדינה באמצעות משרד התחבורה משלימים את יתרת העלות והרווח,באמצעות סובסידיות.
על סמך הנ"ל אפשרי ליצור תחבורה פנימית יעילה וזולה יותר בין חלקי העיר השונים וכן להזנת הקווים הבינעירוניים, באמצעות מיניבוסים בתכולה של לא יותר מ – 15נוסעים, אשר ירשתו את רחובות העיר, בייחוד לרוחבה ,בשכונות ובאזורי התעשייה, בצורה טובה מאשר כיום.
בימינו כאשר אין צורך בהתקנת רשתות חשמל עיליים להזנת כלי רכב חשמליים, הנעים בטווח העירוני, אפשר להפעיל בנתוני הערים הנזכרות, רכב חשמלי (נטען בזמן החניה של הרכב),או היברידי. אין ספק שזיהום האוויר ייקטן באופן ניכר. באמצעי התקשורת המשוכללים הקיימים כיום, ויסות התנועה יכול להגיע ליעילות מרבית, תוך הגשת שירות הסעה טוב במיוחד.
בדיקת עלויות קיימות כיום למדינה בהפעלת הקווים הקיימים לעומת השימוש ברכבים המוצעים, ייתכן שתאפשר בעלות דומה,קיום המערכת החדשה להסעה ללא תשלום של הנוסעים.
אין ספק שהמתווה לתכנית ההסעה הפנים עירונית המוצעת, תאפשר יתרונות לא מועטים: הגברת השימוש בתחבורה ציבורית. כפועל יוצא מכך הקטנת עומס התחבורה הפרטית בתוך העיר, בייחוד במרכזה העמוס כיום מאוד. הגיוני שיווצר שימוש מוגבר גם בתחבורה הציבורית הבינעירונית.
שימוש מופחת בשימוש ברכב הפרטי,יאפשרו הקטנת מקדם הקריטריון למספר חניות הנדרשות בייחוד במרכזי הערים, דבר שיאפשר הקלות במתן היתרים לתמ"א 38.
מתווה זה משמש כבסיס לתכניות של תחבורה ציבורית ירוקה, בערים ירוקות.
שימוש מופחת בשימוש ברכב הפרטי,יאפשרו הקטנת מקדם הקריטריון למספר חניות הנדרשות בייחוד במרכזי הערים, דבר שיאפשר הקלות במתן היתרים לתמ"א 38.
אימוץ מתווה זה כתכנית מותאמת לערים הנ"ל, יחייה את מרכזי הערים, לעומת תכניות אשר יחסמו את הרחובות המרכזיים בנוסף להיותן לא פרקטיות על אף העלות הגדולה, הכרוכה בהן. תכנית זו מותנית בשילובה בהסעה בינעירונית עורקית משובחת.
כל הנ"ל הוא ללא נגיעה בבעיות בטיחותיות, בטחוניות ואלטרנטיבות הפעלותיות בסוגי משבר אפשריים, בהם נעסוק בנפרד.
